MON PREMIER COMMANDEMENT
Capitaine au long cours Alain LE ROUX
Je prenais mes congés de second-capitaine du porte-conteneurs roulier Atlantic Cartier lorsque le Directeur de l'Armement de la Compagnie Générale Maritime me proposa d'embarquer en qualité de commandant à bord du navire Gauguin.
CGM Gauguin au Havre
Après une rapide réflexion, j'ai accepté d'embarquer à bord de celui qui sera le vendredi 9 septembre 1988 le CGM California immatriculé à Rangoon sous le pavillon de la Burma Navigation Corporation avec équipage de 25 birmans de la Wallem Shipmanagement. La Compagnie de Navigation d'Orbigny gérait les deux officiers français, à savoir le commandant et le chef-mécanicien. Le Capitaine d'Armement me contacta par téléphone pour me demander de me rendre à Marseille à bord du Renoir afin de rencontrer le commandant et m'entretenir avec lui sur le fonctionnement et la gestion d'un tel navire. En rentrant de Marseille, j'ai rejoint Le Havre où je remplaçais celui qui avait débarqué l'équipage français et reçu l'équipage birman lors de l'arrêt technique d'Anvers.
CGM California à Bremerhaven
Séjour au Havre
Arrivé à bord, j'ai pris la suite du commandant débarquant et j'ai rencontré le chef- mécanicien d'origine Transat comme moi. Au repas du soir, j'ai fait la connaissance des officiers birmans. Les deux français mangeaient à une petite table et les huit officiers birmans à la grande table. Nos plats étaient moins épicés que ceux des birmans ; d'autre part des pommes de terre remplaçaient très souvent le riz qui était servi aux birmans à tous les repas.
Le mercredi 7 septembre 1988, nous avons déhalé du Quai Johannés Couvert au Quai de Bougainville, assisté d'un pilote et de deux remorqueurs. La manœuvre fut terminée à 21h40 après le franchissement de l'écluse François 1er. Je venais d'effectuer ma première manœuvre de commandant. Nous avons appareillé le vendredi soir 9 septembre 1988 pour aller mouiller sur rade du Havre en attente d'instructions. J'ai terminé mon premier mouillage le samedi 10 septembre à 00h42. Nous sommes restés au mouillage jusqu'au vendredi 16 septembre à 00h24, heure à laquelle j'ai fait relever l'ancre par le bosun. Nous avons accosté au Quai de l'Europe dans la journée du 16. Au moment du départ, le second-capitaine birman m'a signalé un problème d'axe de rampe arrière qu'il fallut réparer avant d'appareiller.
Premier voyage commercial
Tournée du Nord
Nous avons appareillé à 11h00 le samedi 17 septembre 1988 à destination de Hambourg. Ne connaissant pas la fiabilité des officiers birmans et sur recommandation de mon prédécesseur, je suis resté en permanence à la passerelle. Pour le chargement à destination de la Côte Ouest d'Amérique du Nord : Long Beach, San Fransisco, Seattle, Vancouver, nous étions en concurrence avec notre sister-ship Renoir / CGM Columbia qui venait de Marseille. Au vu de notre incident de rampe, il fut décidé par la Direction de la ligne P.E.X ( Pacific Europe Express ) à Paris que ce dernier chargerait le premier et que nous attendrions au mouillage à proximité du bateau-feu Elbe 1 . Au cours de la traversée, nous avons eu un premier incident de machines qui nous obligea à stopper un moteur pendant une heure. Il était 17h48 le dimanche 18 septembre lorsque j'ai mis le Terminé pour la Machine.
Après le repas du soir, je suis monté à la passerelle pour rédiger mes consignes et j'ai parlé avec mon collègue du CGM Columbia qui arrivait au pilote d'Elbe. Ensuite, je suis descendu dans ma chambre pour prendre un repos bien mérité.
Nous étions toujours au mouillage Outer Elbe le vendredi 23 septembre 1988 lorsque le vent fraîchit jusqu'à la force 8 ( coup de vent ). Vers 18h00, le 2ème lieutenant birman fut appelé à la VHF par l'officier de quart du bateau-feu Elbe 1; il ne comprenait les propos anglais de celui-ci qui lui demandait d'appeler d'urgence le commandant. Arrivé à la passerelle, je me suis tout de suite rendu compte que la position du navire n'était plus celle du mouillage. L'officier allemand m'informa que le CGM California chassait sur son ancre; mon officier de quart ne s'en était pas rendu compte. Aussitôt, j'ai prévenu le chef- mécanicien qui est descendu en cabine contrôle pour démarrer les deux moteurs Pielstick, le second-capitaine et le maître d'équipage ( bosun ) pour qu'ils se rendent immédiatement sur le gaillard. Dès que j'eus le premier moteur en service, j'ai donné l'ordre de commencer à virer la chaîne. Il fallut les deux moteurs pour stabiliser la dérive du navire. Il était grand temps de mettre en route, car nous arrivions en limite Est de la zone de mouillage, ce qui nous rapprochait dangereusement des hauts-fonds. Je suis remonté au vent et j'ai fait une boucle pour reprendre le mouillage primitif en larguant plus de chaîne que la première fois. Le samedi 24 septembre 1988 à 00h00, le navire a chassé à nouveau sur son ancre par vent d'WSW force 8 à 9. Cette fois, le chef-mécanicien tarda à mettre les moteurs en route et je commençai à être très inquiet. Finalement, au bout d'un moment qui me parut long, j'ai pu appareiller à 00h45 après avoir relevé l'ancre tribord pour aller prendre la cape dans le nord des routes recommandées TW après en avoir informé Elbe Radar Control et l'officier de quart du bateau-feu Elbe. Lorsque nous nous sommes dégagés, les vents soufflaient alors en tempête force 10; j'avais opté pour des allers et retours à faible allure sur la route choisie. La mer était très forte à grosse. Le dimanche 25 septembre à 04h00, à la suite de l'amélioration du temps, j'ai repris la route sur le mouillage Outer Elbe où nous avons terminé la manoeuvre à 08h24.
Pendant le séjour au mouillage, nous avons eu une panne d'ascenseur. En cherchant la panne avec un tournevis, notre électricien birman a expédié violemment la cabine au plafond de la cage. Les pattes de sécurité sont sorties. Malgré un travail continu du chef-mécanicien, celui-ci n'a pas pu être remis en service. Il a fallu faire appel lors de l'escale à un technicien allemand pour le dépanner. J'avais la preuve que cet électricien birman était bien nul. J'ai alors demandé au Capitaine d'Armement de nous mettre à bord un électricien indien en pensant à la maintenance future des installations électriques et des conteneurs réfrigérés.
Ayant reçu les instructions d'entrée à Hambourg, j'ai mis en manœuvre pour embarquer le pilote d'Elbe à 21h50. Nous étions devant Cuxhaven vers 22h30 lorsque le moteur tribord a stoppé sur sécurité avec mise au ralenti du moteur bâbord. Nous sommes revenus à la situation normale vers 23h15 pour une courte durée puisqu'une heure plus tard l'incident recommençait. Je fis la manœuvre d'accostage avec l'assistance imposée de deux pilotes de port et de deux remorqueurs. Il était 04h12 le lundi 26 septembre 1988 lors nous étions accostés au poste 76 dans le Bassin Kaiser Wilhemhafen. Nous avons chargé dans la journée du lundi 26 septembre; le second-capitaine n'ayant jamais navigué à bord d' un porte-conteneurs, je me suis installé auprès de lui pour rentrer le poids des conteneurs dans le loadmaster. Ce loadmaster reconditionné avait servi à bord des navires ACL du type G2 ( Atlantic Champagne - Atlantic Cognac puis G1 ( Atlantic Service ). Je l'avais utilisé lorsque j'avais navigué en qualité de second-capitaine à bord de ces navires.
Nous avions appris par la Direction de la ligne P.E.X. à Paris que le CGM Columbia avait dû décharger 500 tonnes de conteneurs à l'escale du Havre pour la raison d'un manque de stabilité du navire en fin de chargement.
Notre chargement fut terminé à 15h00. L'équipage birman n'ayant pas l'expérience du saisissage, j'ai fait la ronde sur le pont pour vérifier le bon verrouillage des twistlocks et le bon serrage des ridoirs en compagnie du contremaître allemand, du maître d'équipage, des matelots birmans. A la suite de la découverte d'une avarie majeure sur le système d'accouplement du moteur tribord, j'ai pris la décision d'annuler le départ fixé à 15h30 et de faire appel aux chantiers de réparations après avoir prévenu le Chef du Service Technique CGM. Aussitôt, la décision a été prise par les autorités portuaires de nous déhaler à un poste d'attente de l'autre côté et au fond de la darse. Nous avons manoeuvré par vent de travers force 7 avec l'assistance d'un pilote et de trois remorqueurs. La réparation dura jusqu'au samedi 1er octobre 1988.
Nous avons appareillé de Hambourg le samedi 1er octobre 1988 à 11h48, assisté d'un pilote et de deux remorqueurs. Nous étions sortis de la darse et avions effectué l'évitage dans Vorhafen lorsque le chef-mécanicien m'informa d'une avarie de garniture de palier de ligne d'arbre. Après que j'en eus informé le pilote, nous avons reçu par VHF l'ordre de nous amarrer à nouveau au poste 76 pour effectuer la réparation. Cet arrêt ne fut pas très long et nous avons pu tout larguer à nouveau. Après être entrés en rivière Elbe, nous avons largué les deux remorqueurs et nous avons chenalé sans incidents jusqu'au bateau-feu Elbe 1. Au débarquement du pilote, j'ai constaté une nouvelle avarie sur le renversement de marche du moteur tribord. Le chef-mécanicien m'informa qu'il s'agissait d'une avarie de l'accouplement élastique. C'est en avant-demi sur le moteur babôrd que je fis route sur Rotterdam. Pendant ma première traversée de la Mer du Nord avec mon équipage birman, j'ai réalisé que je pouvais faire confiance au second-capitaine et au deuxième officier qui étaient titulaires tous les deux du ' first certificate ' ; par contre, je n'avais aucune confiance dans le third officer.
Après avoir embarqué le pilote à 16h30 le dimanche 2 octobre 1988, nous avons remonté le Niew Maas Waterweg sur le seul moteur disponible. Le CGM California a accosté à 19h30 dans le Margriethaven avec l'assistance de deux remorqueurs.
Séjour à Rotterdam
L'inspecteur-mécanicien CGM à Paris et le chef de travaux de la CGM au Havre attendaient sur le quai à l'accostage. J'étais heureux de les voir venir au secours du chef-mécanicien. Les avaries à répétition sont dues à un déplacement de l'arbre-manivelle. Dans l'espoir d'une réparation rapide, le chargement fut commencé dès l'arrivée à quai. Il fut suspendu le lendemain matin. Le défaut provenait de l'arrêt technique d'Anvers; aussi, nous avons reçu l'assistance d'un ingénieur du chantier belge ainsi que l'ingénieur de l'entreprise de réparations allemande qui était intervenu à Hambourg. Le jeudi 8 octobre 1988, la décision fut prise de décharger le navire, de déhaler celui-ci à un poste d'attente et d'effectuer d'importantes réparations. Au cours de cette escale, je fis remplir le tank à huile de 300 tonnes d'eau douce pour l'amélioration de la stabilité du navire lors des voyages futurs.
Il me fallait un brevet birman pour continuer à commander le navire. La demande fut adressée à Rangoon pour le chef-mécanicien et moi-même. Nous avons reçu ce brevet à Rotterdam le mardi 6 octobre 1988.
Pendant le séjour, notre inspecteur-mécanicien, ancien chef-mécanicien Transat puis CGM s'est intéressé à l'avarie de l'ascenseur; il fut décidé de confier la réparation à une société spécialisée de Rotterdam. J'ai reçu, pendant cette escale, un électricien indien qui aurait en charge, entre autres, la maintenance des conteneurs frigorifiques.
Le jeudi 20 octobre 1988, après réparations, nous avons largué les amarres pour effectuer des essais dans le long Beatrixhaven qui était libre de tout navire. Les essais ayant été satisfaisants, nous avons appareillé le vendredi 21 octobre à destination de Hambourg en ayant gardé à bord le spécialiste Pielstick.
Deuxième voyage commercial
Tournée du Nord
Au cours du chenalage dans le la rivière Maas, le spécialiste Pielstick allemand constata des erreurs de calage de la distribution et de la régulation du moteur tribord. Après débarquement du pilote hollandais, j'ai donc fait route sur la zone de mouillage Maas Nord pour effectuer la réparation de la machine. Après réparation, j'ai viré la chaîne et j'ai remis en route vers le mouillage Outer Elbe où j'ai étalé le CGM California au même point que la fois précédente à proximité du bateau-feu Elbe 1. J'ai remis en manœuvre le dimanche matin 23 octobre 1988 pour effectuer des essais en mer après la reprise de la régulation du moteur tribord. Les essais étant satisfaisants, nous avons repris le mouillage au même point à 11h42.
L'ordre d'entrée à Hambourg est arrivé dans l'après-midi. J'ai embarqué le pilote ce dimanche à 21h45. Cette heure correspondait à la remise en ligne Pacific Europe Express du CGM California. C'était le début de mon deuxième voyage commercial, le premier ayant été très court puisqu'il fut commencé à Hambourg et terminé à Rotterdam.
Après un chenalage sans ennuis dans l'Elbe, la manœuvre d'accostage s'est terminée à 03h30 le lundi 24 octobre 1988 le long du Container Terminal Kaiser Wilhemhafen où nous avions effectué le premier chargement. L'escale fut relativement courte, aussi nous avons appareillé à 18h54 en laissant à terre un ouvrier-mécanicien qui n'était pas rentré à l'heure de l'appareillage. Son livret maritime fut confié à notre Agent. Nous avons appris en Elbe Amont que celui-ci avait été récupéré sur le quai et qu'il arriverait à bord à Brunsbüttel lors du changement de pilote. A la route libre, j'étais très heureux d'avoir retrouvé un navire en bon état de fonctionnement après tous les déboires que nous avions subis. Nos escales de Félixtowe, de Rotterdam et du Havre ont pu s'effectuer normalement. Comme dans tous les ports où nous avions chargé les conteneurs, je fis moi-même une vérification complète de la pontée, faisant reprendre par l'équipage-pont que j'avais formé tout ce qui n'était pas dans les normes de saisissage.
Nous avons appareillé du Havre le vendredi 28 octobre 1988. J'avais choisi de prendre une route orthodromique dur l'île de Terceira ( Açores ) pour profiter au maximum des conditions de vent. Dans cette première partie de traversée, nous avons eu quelques ennuis habituels de moteurs qui nous ont obligés à marcher sur le deuxième moteur pendant la réparation. Nous sommes entrés en Mer des Caraîbes par le passage de l'île de Sombrero ( Iles Vierges ). J'ai ensuite pris la route sur Cristobal.
Le dimanche 6 novembre 1988, j'ai demandé au chef-cuisinier de préparer un barbecue pour fêter la fin de traversée transatlantique et l'approche du Canal de Panama. Il faisait très beau.
Le Canal de Panama Westbound
Après les formalités d'arrivée effectuée par le ' boarding officer ' le mercredi 9 novembre 1988 à 09h00, j'étais très heureux car tous les documents que j'avais préparés et les essais effectués conformément au CFR 35 me permirent d'obtenir sans réserves l'autorisation de transit. Nous avons embarqué deux pilotes américains, avons viré la chaîne à 14h30 ce mercredi 9 novembre et avons embouqué le chenal d'accès aux écluses de Gatun. Après avoir embarqué les lamaneurs qui se sont répartis entre la plage avant et la plage arrière, nous avons franchi les écluses de Gatun ( trois niveaux de 9 mètres ) de 17h00 à 18h55 avec l'assistance de six mules ou locomotives ( trois de chaque bord ). Un des trois timoniers ne convint pas au pilote; il faisait des embardées dangereuses dans les chenaux du Lac de Gatun, aussi il fallut appeler un des deux autres timoniers pour prendre sa place.
Nous avons ensuite chenalé dans la Gaillard Cut ou Culebra qui est le passage le plus étroit du Canal de Panama. A l'approche de l'écluse de Pedro Miguel ( 1 niveau de 8 mètres ), nous avons embarqué à nouveau les lamaneurs et capelé trois locomotives de chaque bord. Nous avons ensuite franchi les deux sas de l'écluse de Miraflorès ( 2 niveaux de 9 mètres ). Après avoir débarqué les lamaneurs et un pilote, nous avons embouqué le chenal de sortie qui passe devant le port de Balboa. Nous sommes ensuite passés sous le Pont des Amériques avant de débarquer le deuxième pilote à 23h16 . Nous avons alors mis en route dans l'Océan Pacifique à destination de Long Beach ( USA )
Tournée américaine
Nous sommes passés au large du Cap Mala et avons contourné l'Etat du Panama. Nous avons subi de nombreux orages violents qui réduisaient la visibilité. Comme dans la deuxième partie de la traversée de l'Atlantique, j'ai fait remplir la piscine dans laquelle j'étais le seul à me baigner. Les moteurs ont à peu près bien fonctionné puisque nous n'avons effectué qu'un seul stoppage d'un moteur pour réparation. Pendant la traversée, j'ai fait effectué des exercices de sécurité : incendie, barre pour entraîner le personnel birman et être en conformité avec la réglementation CFR 33 des Coast-Guards US. J'avais vérifié tous les documents et les affichages réglementaires sur la passerelle, dans la cabine contrôle et près du poste de mazoutage, pensant avoir leur visite lors de cette escale à Long Beach. Le CGM California fut accosté le jeudi 17 novembre à 05h48. Les Coast-Guards ne se sont pas présentés à bord avant le départ qui fut fixé ce 17 novembre à 17h30. J'ai reçu la visite des Autorités Portuaires qui sont venus remettre à bord un tableau du port de Long Beach en l'honneur de l'escale inaugurale du navire. Après le débarquement du pilote, nous avons suivi les routes réglementaires le long de la côte ouest US. Après avoir embarqué le pilote de San Fransisco, nous avons embouqué le chenal d'accès à la baie et sommes passés sous le Golden Gate le vendredi 18 novembre 1988 à 18h18. Après être passés dans le sud de l'île Alcatraz, nous sommes passés sous l'Oakland Bay Bridge. Après une attente d'une vingtaine de minutes, nous avons embouqué la rivière Alameda. Après évitage, nous nous sommes amarrés le long de l'Oakland Terminal à 20h30 le 18 novembre 1988. A l'arrivée, j'ai reçu dans mon bureau les autorités habituelles : port, immigration, douane ainsi que notre Agent et le shipplaner français de la ligne P.E.X, second-capitaine CGM. Le représentant du port me remit un tableau du port de San Fransisco avec mention de l'escale inaugurale.
Il était 23h00 le vendredi 18 novembre 1988 lorsque les Coast-Guards se sont présentés à bord pour l'inspection annuelle de sécurité. Je les ai installés dans le fumoir des officiers où ils ont demandé à voir tous les membres de l'équipage munis de leur livret professionnel maritime ainsi que de leur diplôme pour les officiers. J'ai présenté tous les documents ainsi que le cahier d'exercice d'incendie qui était à jour puisque chaque semaine nous faisions une instruction ou un exercice de sécurité. Un officier a accompagné l'un des Coast-Guards à la passerelle alors que le chef-mécanicien descendait en cabine contrôle avec un autre. Ils ont aussi inspecté les armoires de sécurité et les embarcations de sauvetage. Nous avons passé plusieurs heures avec eux pendant que nous déchargions les conteneurs. A leur départ, je reçus le certificat de visite avec la mention ' No deficiencies ', ce qui me rendit très heureux. Les opérations commerciales furent terminées le 19 novembre 1988 à 05h15. Il fallut que l'on appareille sans que je puisse me reposer.
Après être sortis de la Baie de San Fransisco, nous avons mis le cap sur l 'entrée du Détroit Juan de Fuca. Des ennuis de condenseur nous ont obligés à ralentir pour procéder à une installation de fortune afin d' alimenter en eau le condenseur. Nous subissions une très forte houle au Cap Flattery, aussi je suis venu sur tribord dans des conditions très difficiles à l'entrée du détroit. Nous avons embarqué le pilote américain à 03h13 le samedi 21 novembre 1988 devant Port Angeles. Après avoir navigué à l'allure de mer dans le Puget Sound, nous avons mis en manœuvre pour prendre les remorqueurs et embarquer le pilote du port de Seattle. Le CGM California était amarré au Terminal 42 à 08h.30. A l'arrivée, j'ai reçu les autorités portuaires pour les formalités d'arrivée. Sans avoir fermé l'œil de la nuit, je suis allé le midi manger au restaurant à l'invitation du Directeur de l'Agence. Dans l'après-midi, j'ai reçu le Directeur du port du Seattle qui m'a remis un tableau du port de Seattle ainsi qu'une magnifique barre à roue portant l'inscription de l'escale inaugurale. En fin d'après-midi, j'ai reçu le pilote canadien qui prendra son service après franchissement de la frontière.
Il était 06h40 le mardi 22 novembre lorsque le pilote américain passa la suite au pilote canadien que j'avais fait réveiller avant le passage devant la Pointe Kilns. Le pilote américain s'installa dans le deuxième lit de la cabine ' Armateur ' qui jouxtait mes appartements. Nous avons accosté à Vancouver à 11h18. Le Terminé pour la Machine correspondait à la fin du voyage Aller.
Depuis Hambourg, nous avions parcouru 9417 milles à la moyenne de 16,73 nœuds auxquels il fallait ajouter les 45 milles du Canal de Panama
A Vancouver, je ne suis pas sorti, profitant de l'escale pour me reposer et récupérer avant de repartir pour San Fransisco. Pendant l'escale, j'ai reçu un maître d'hôtel /messman et un ouvrier mécanicien / motorman birmans pour remplacer les deux membres d'équipage qui étaient dépressifs depuis un moment et qui rentraient en Birmanie.
Après l'embarquement du pilote canadien, nous avons appareillé le mercredi 23 novembre 1988 à 07h30. Nous avons débarqué celui-ci devant Victoria. J'ai alors emprunté le Détroit Juan de Fuca en suivant les procédures réglementaires. Il était 17h23 lorsque nous sommes sortis de ce détroit. Nous subissions alors une très forte houle qui m'obligea à ralentir. Le jeudi 24 novembre dans l'après-midi, le vent fraîchit jusqu'à souffler en tempête force 10. Nous n'avons subi que quelques avaries mineures du fait que j'avais ralenti à temps. Nous avons pris du retard que j'avais signalé à notre Agent de San Fransisco et au San Fransisco Bar Pilot. Le temps s'est ensuite amélioré dans la nuit du 24 au 25 novembre.
Après avoir embarqué deux pilotes, nous sommes passés sous le Golden Gate Bridge le 25 novembre 1988 à 15h38. Nous avons mouillé l'ancre tribord dans le sud de l'île Yerba Buena. A l'arrivée au mouillage, nous avons eu un déclenchement de survitesse du moteur principal tribord lors de la manœuvre de renversement de marche, survitesse provoquant plusieurs avaries à celui-ci. Ce moteur fut indisponible pour la manœuvre d'accostage ; aussi, j'ai effectué la manœuvre d'accostage avec l'assistance de deux remorqueurs. Celle-ci s'est terminée à 21h54. Comme nous arrivions du Canada, il a fallu subir à nouveau, devant la Commission d'immigration, la grande vérification des identités des membres de l'équipage.
Après une escale rapide de chargement, nous avons appareillé le samedi 26 novembre à 04h42 avec l'assistance d'un remorqueur et du seul moteur bâbord. Après 07h00, nous avons essayé de remettre le moteur tribord en service. Les essais ne furent pas concluants, car il ne prenait pas de charge. Le chef-mécanicien continua à résoudre le problème avant l'arrivée. Le dimanche 27 novembre, nous avons mis en manœuvre à 16h48 pour l'embarquement du pilote de Long Beach. Nous avons pu effectuer la manœuvre avec les deux moteurs. Nous étions à 17h54 le long du quai dans le Bassin SE.
Une fois de plus, le chargement commença dès l'arrivée selon les prévisions données au second-capitaine birman par le ' focal-point '. Il rentra les poids des conteneurs dans le loadmaster afin de calculer la stabilité et les efforts soumis au navire avant le départ. Je l'ai assisté dans ce travail. A l'accostage à Long Beach, notre Agent était accompagné du futur chef-mécanicien français qui embarquait en observateur afin qu'il ait le temps de connaître la salle des machines, les moteurs Pielstick en particulier, ainsi que les installations automatisées du CGM California. Comme d'habitude, en fin de chargement, j'ai fait ma ronde dans les travées de conteneurs pour vérifier et, si nécessaire, faire reprendre le saisissage avant le départ. Nous avons quitté Long Beach, dernier port de chargement, le lundi 28 novembre 1988 à 04h42. Dès que la température de la mer fut suffisante, j'ai fait remplir la piscine pour profiter des bains de mer. Au cours de cette traversée, nous avons encore eu quelques ennuis de machines qui nous avaient obligés à stopper le moteur tribord. Il fallut déséquilibrer la charge des moteurs pour soulager le moteur tribord; les températures montaient en raison d'un vent défavorable qui a soufflé jusqu'à la force 8 ( coup de vent ). En effet, le mercredi 30 novembre, le chef-mécanicien a constaté une fuite d'eau douce sur une turbosoufflante du moteur tribord. J'ai aussitôt signalé cette avarie au Chef du Service Technique C.G.M. au Havre.
Le lundi 6 décembre 1988 à 18h00, avant de quitter l'Océan Pacifique et l'arrivée au Canal de Panama, j'ai profité du retour du beau temps pour organiser sur le pont-piscine un deuxième barbecue pour tout l'équipage. Le lendemain après-midi, j'ai fait effectuer les essais réglementaires selon le CFR 35 avant l'arrivée sur rade de Balboa. J'ai préparé moi-même tous les documents et déclarations de marchandises à remettre au ' boarding-officer ' à l'arrivée au mouillage. Nous avions un ennui de turbosoufflante, aussi c'est avec le seul moteur bâbord que j'ai effectué le mouillage le mercredi 7 décembre à 10h36 à proximité de l'île Flamenco de façon à ce que les vedettes aient le moins de route à faire pour nous rejoindre. Les ouvriers des Chaniers de Balboa sont descendus dans le compartiment Machines pour effectuer le démontage de la turbosoufflante avariée. C'est à 10h00 le lendemain jeudi 8 décembre que les ouvriers des chantiers sont revenus à bord pour préparer le remontage de la nouvelle turbosoufflante. Celle-ci était arrivée du Havre via Roissy à bord d'un vol Ibéria.
Le Canal de Panama Eastbound
Le remontage s'effectua durant toute la nuit. Les réparations terminées, nous avons effectué des essais statiques au mouillage, puis avons appareillé le vendredi 9 décembre 1988 à 11h06 pour effectuer des essais en mer ' En Avant Toute '. Ceux-ci ayant été concluants, nous sommes revenus au mouillage pour attendre notre tour de transit et débarquer les ouvriers des Chantiers.
Nous avons embarqué le premier pilote américain ce vendredi 9 à 19h50. Celui-ci nous a fait effectuer, de 20h30 à 21h00, différents essais de machines avant d'embouquer le chenal d'accès au Canal de Panama. Nous sommes passés sous le Pont des Amériques à 21h25 puis nous sommes passés devant Balboa où nous avons embarqué le deuxième pilote US ainsi que les lamaneurs. La présentation devant le premier sas de Miraflorès s'est effectué à l'aide des deux remorqueurs qui nous ont été imposés en raison de nos ennuis précédents Nous avons ensuite pris trois locomotives de chaque bord pour le franchissement des deux sas. Un seul remorqueur nous fut imposé pour la présentation au sas de Pedro Miguel. Nous avons transité dans la Gaillard Cut le samedi 10 décembre de 00h00 à 01h00.
Dans la Culebra, nous passions devant la plaque commémorative du creusement du Canal de Panama.Celle-ci est éclairée la nuit.
Le CGM California dans l'écluse de Miraflorès
Après avoir transité dans les différents chenaux du Lac de Gatun et avoir embarqué les lamaneurs devant les écluses de Gatun, le CGM California est entré dans le premier sas avec l'assistance d'un remorqueur et l'aide des six locomotives. A la sortie du troisième sas, nous avons débarqué les lamaneurs et, devant Cristobal, nous avons débarqué les deux pilotes américains.
Traversée de l'Océan Atlantique Eastbound
Nous avons franchi les jetées extérieures de Cristobal à 04h24 le samedi 10 décembre et avons mis le cap sur Rotterdam, terme de ce deuxième voyage commercial, de façon à rattraper une partie du retard que nous avions pris avec notre avarie de turbosoufflante.. J'ai choisi de faire route sur le Windward Passage qui nous fait passer entre Cuba et Haïti que nous avons franchi de 18h30 à 23h30 le dimanche 11 décembre 1988. J'ai ensuite fait route sur le Caïcos Passage ( Bahamas ) pour entrer dans l'Océan Atlantique. Nous profitions alors du courant chaud du Gulf Stream. A la sortie du Canal de Panama, j'avais fait nettoyer la piscine pour pouvoir reprendre les bains de mer. Le mercredi 14 décembre, nous étions dans la tempête, ce qui me fit ralentir et occasionna une avarie de soupape d'échappement qu'il fallut changer. Cette avarie était fréquente sur les moteurs semi-rapides Pielstick. Nos mécaniciens étaient maintenant bien entraînés à ce changement de soupape. Pour ne pas rejoindre trop rapidement les dépressions de l'Atlantique Nord, j'avais opté pour une loxodromie sur le sud du bateau-feu Channel au nord des Casquets.
Le traversée fut marquée ponctuée par une avarie de barre qui nous obligea à gouverner avec la barre de secours pendant la réparation qui dura une heure. La température de la mer diminua rapidement de jour en jour. Cela était très bien pour la vitesse du navire, mais m'obligea à vider la piscine. Le mardi 20 décembre 1988, à l'arrivée sur le plateau continental, nous avons rencontré de nombreux bateaux de pêche. Nous avons ensuite fait route sur le sud du bateau-feu Channel et avons emprunté les routes recommandées en direction du Pas de Calais. Nous avons embarqué le pilote de Rotterdam à proximité de la bouée Mass Center le jeudi 22 décembre 1988. Le CGM California était amarré à quai à 09h48. Alors que j'avais très peu dormi, j'ai reçu les autorités portuaires et l'Agent P.E.X. / C.G.M.
Avec l'expérience de ces quatre premiers mois au commandement du CGM California, il s'est confirmé que les officiers et marins birmans sont arrivés à bord avec la mentalité de marins de navires classiques. Le chef-mécanicien et le personnel Machine ont terminé le voyage très fatigués. Les nombreuses avaries et le stress du navire automatisé les ont usés prématurément. L'équipage Pont que j'ai formé au transport des conteneurs s'est montré compétent lors des opérations commerciales si l'on acceptait qu'il y ait deux fois plus de personnel qu'à bord d'un navire 100% français. L'équipage-pont était très efficace pour le chipping ( piquage de rouille ) et l'étalement de la peinture. La fragilité psychologique des officiers et personnel birmans était due en partie à la mauvaise situation politique de la Birmanie qui était en état de guerre. Le courrier ne parvenait pas à bord. Durant ce premier voyage, le seul courrier parvenu a été amené à Vancouver par le motorman et le messman qui ont remplacé les deux éléments dépressifs.
Troisième voyage commercial
Rotterdam
Rotterdam fut notre escale unique en raison du retard causé par notre avarie de turbosoufflante. Nous y avons chargé les conteneurs de Bremerhaven, du Havre et de Félixtowe. Le Responsable Technique CGM était à l'arrivée sur le quai ; il venait faire le point de tous nos ennuis avec moi-même et le chef-mécanicien débarquant. Dans le même temps, il fit la connaissance du nouveau chef-mécanicien qui avait pris ses fonctions au Terminé pour la Machine . Nos approvisionnements et pièces de rechange furent convoyés à Rotterdam.
Dans la matinée du vendredi 23 décembre 1988, notre chef-mécanicien a quitté le bord pour prendre ses congés. Il était très heureux de quitter le bord après un embarquement qu'il a trouvé très usant en raison du manque de compétence de son personnel machine birman. Son second-mécanicien n'était pas à la hauteur de la tâche. Pendant l'escale, je continuais à être très vigilant aux calculs de stabilité à l'aide du loadmaster. Les opérations commerciales furent terminées le samedi 24 décembre 1988 à 15h30. Dans l'après-midi qui a précédé le départ, j'ai fait une sieste en prévision de la nuit à venir. Nous avions chargé 11516 tonnes en conteneurs.
Nous avons quitté Rotterdam à destination de Cristobal à 19h00 le samedi 24 décembre 1988. Lors du renversement de marche des moteurs Pielstick pour le débarquement du pilote, à la sortie du chenal Niew Maas Waterweg, le moteur tribord s'est mis en survitesse. Je fis alors route sur la zone de mouillage du Nord au cas où il aurait fallu mouiller. Le nouveau chef-mécanicien a réarmé les sécurités de survitesse et a redémarré le moteur tribord. Nous avons alors pu faire route sur le Pas de Calais. Nous naviguions dans la nuit de Noël, aussi en Mer du Nord et dans le Pas de Calais, nous croisions des caboteurs qui portaient un sapin éclairé en tête de mât. Je n'ai pas quitté la passerelle depuis le départ de Rotterdam. Nous avons ensuite navigué en Manche en direction du Canal de Panama. Pour raison de franchissement du Pas de Calais en cette soirée de Noël, j'ai différé au lendemain 25 décembre la célébration de la Nativité en offrant un pot général au Carré des Officiers. C'était un honneur pour l'équipage birman d'être reçu dans le bar-fumoir décoré d'un sapin de Noël éclairé. J'avais acheté à Rotterdam des petits cadeaux pour les offrir au cours de cette soirée.
Nous venions d'ouvrir les premières bouteilles de champagne californien lorsqu'à 18h56, une alarme machine a stoppé le moteur tribord et mettait au ralenti le moteur bâbord. Le chef-mécanicien et ses officiers sont aussitôt descendus dans la salle des machines. Celui-ci a relancé à plusieurs reprise le moteur tribord qu'il ne réussit pas à coupler. A 22h43, j'ai pris la décision de marcher à 9,5 nœuds sur le seul moteur bâbord alors que le chef-mécanicien ouvrait le carter du moteur tribord. Ne trouvant aucune anomalie, il essaya une nouvelle fois de relancer le moteur et de le coupler. Nous étions alors dans le nord de l'Ile Vierge. A 02h00 le lundi 26 décembre 1988, j'ai contacté le Chef du Service Technique CGM au Havre pour lui exposer nos problèmes. Nous étions alors sur la voie descendante du contournement de l'île d' Ouessant. Il prit la décision de nous dérouter sur Brest pour réparations. J'ai alors pris contact avec la station de pilotage de Brest, et par l'intermédiaire des sémaphoristes de la Pointe Saint Matthieu avec la Préfecture Maritime pour obtenir l'autorisation d'entrer à Brest : cette autorisation n'était pas évidente en raison de notre pavillon qui était celui de la Socialist Republic of Burma. Via Radio-Le Conquet, j'ai contacté notre Agent à Brest. Il était 03h00, lorsque je reçus l'autorisation d'entrer en rade. J'ai embarqué le pilote à 06h58 ce lundi 26 décembre 1988. Après avoir chenalé dans le Goulet, nous avons mouillé dans la zone qui nous a été désignée par Marine Brest, cette zone étant suffisamment éloignée de la base sous-marine de l'Ile Longue.
Séjour à Brest
L'Agent ainsi que les Ingénieurs et Techniciens des Chantiers Sobrena montèrent à bord à 09h25. Ayant eu toute la journée quelqu'un dans mon bureau, je n'ai pas eu le loisir de me reposer après cette nouvelle nuit blanche. Le navire étant très chargé, il fallu attendre la pleine mer de ce 26 décembre à 19h00 pour pouvoir accoster le navire avec l'assistance de deux remorqueurs devant les Chantiers Sobrena. Au cours de la journée au mouillage, l'Ingénieur Sobrena découvrit la gravité des avaries. L'arbre-manivelle tribord était endommagé au niveau de la bielle du maneton n° 5. Des spécialistes hollandais furent appelés et arrivèrent à Brest le lendemain avec leur matériel spécialisé pour le ' scraping ' de l'embiellage endommagé.
Le mardi 27 décembre 1988, j'ai reçu la visite de l'Inspecteur de la Navigation en poste à Brest. Comme le CGM California portait le pavillon birman, il monta à bord avec la certitude de pouvoir sanctionner un navire hors-normes et en mauvais état. Evidemment, ce n'était pas le cas puisque j'avais veillé à ce que tout soir à jour pour les visites passées et futures des Coast-Guards US et canadiens. A San Fransisco, j'avais eu les félicitations des Coast-Guards américains. Entrant dans mon bureau sous la conduite d'un timonier birman, il se mit à me parler en anglais pour se présenter. Je lui fis remarquer que dans mon bureau, il était en France en lui montrant un portrait de François Mitterand, portrait qui venait de glisser sur la moquette en raison du fort roulis subi dans l'ouest de Ouessant. Je lui ai mis en main le certificat de visite remis lors de la dernière escale à Rotterdam. Il ne trouva rien à critiquer, ni aucunes déficiences à noter, aussi il me délivra le certificat d'inspection.
Suite à cet incident du moteur tribord, je pris la décision de débarquer l'officier-radio et le second-mécanicien birmans. Tous les deux avaient une responsabilité dans cette avarie. Le premier n'avait pas écouté St Lys-Radio après le départ de Rotterdam alors qu'un message attirait notre attention sur les mauvais résultats des dernières analyses d'huile des moteurs principaux. Le second-mécanicien quant à lui ne maîtrisait pas les séparateurs à huile. Pour les remplacer, j'ai reçu deux officiers indiens dans les jours qui ont suivi.
Après quatre mois d'absence, cette escale était la bienvenue pour moi. Mon épouse et mes fils ont pu venir à plusieurs reprises à Brest. J'avais installé ceux-ci dans les deux lits de la cabine ' Armateur ' qui était contiguë à mes appartements. En effet, à mon installation à bord en septembre, j'avais ouvert les portes coulissantes qui donnaient accès au salon et à la cabine de l'Armateur. Cela agrandissait largement mon espace de vie. J'avais prélevé des copies des peintures de Gauguin dans les escaliers inutilisés afin d' améliorer la décoration.
L' Inspecteur Technique CGM à Paris, qui était déjà venu s'occuper de nous à Rotterdam, a interrompu ses congés de Noël à la demande du Directeur Technique pour prendre la route de Brest. Il embarqua dès l'accostage du navire. J'étais rassuré de l'avoir auprès de moi. Je le connaissais très bien, car nous avions navigué ensemble à plusieurs reprises. Il comprit qu'il fallait renforcer l'équipe Machine pour la bonne maintenance du navire. A sa demande, j'ai reçu à Brest deux français supplémentaires: un officier-mécanicien de 3ème classe qui ferait office de deuxième second-mécanicien pour doubler le second-mécanicien indien et un électricien pour le bon entretien du navire automatisé. Les deux techniciens hollandais travaillaient le plus souvent la nuit; ils travaillaient avec très grande précision pour reprendre l'embiellage endommagé. A la suite de la prise des cotes de cet embiellage, il fallut commander en urgence de nouveaux coussinets pour compenser la matière enlevée par les spécialistes. Au début de notre escale technique à Brest, il a fallu débarquer deux conteneurs dans lesquels il y avait le matériel destiné à une exposition qui devait se dérouler à Los Angeles. Ceci a augmenté le coût de notre avarie, car ce matériel a ensuite été acheminé par avion.
Le 1er de l'An se passa à Brest. J'ai réuni le 31 décembre à 18h00, au bar des officiers, tout l'équipage franco-birmano-indien. Ma famille et celle du chef-mécanicien étaient présentes en cette soirée du Nouvel An.
Les travaux et les essais au point fixe furent terminés le samedi 7 janvier 1989 à 07h30. C'était l'heure de la pleine mer, aussi nous avons embarqué le pilote. J'ai mis en appareillage sur le seul moteur bâbord avec l'aide de deux remorqueurs pour effectuer les essais en mer. J'étais heureux et rassuré lorsque j'ai appris que notre Inspecteur Mécanicien appareillait avec nous à destination du Canal de Panama. Avant de larguer les deux remorqueurs, le moteur tribord a été lancé, puis couplé. Nous avons alors pris la direction du Goulet de Brest avec les techniciens des Chantiers Sobrena et de l'expert du Bureau Véritas qui avait suivi les travaux. En Mer d'Iroise, j'ai stoppé le moteur tribord pour vérifications. Nous avons ensuite embouqué le Goulet pour débarquer les techniciens en rade de Brest. J'ai ensuite refranchi le Goulet vers la sortie. J'ai alors débarqué le pilote et j'ai mis ' en route libre ' à midi à destination du Canal de Panama.
Traversée de l'Océan Atlantique Westbound
Au cours de cette première journée en mer, nous avons dû changer quelques soupapes d'échappement. Les ouvriers birmans étaient maintenant rôdés à la manipulation des ces soupapes ; cependant, ils étaient plus lents que les mécaniciens français. Compte tenu du mauvais temps dans le nord de l'Océan Atlantique, j'avais pris la décision de faire route sur le sud de l'île de San Miguel ( Açores ) . Tous les soirs, lorsqu'il n'y avait pas d'imprévus, je réunissais les cinq français pour prendre un apéritif dans mon bureau. Le ' Chief Cook ' s'occupait de la préparation des repas des cinq français ; il nous faisait une cuisine moins épicée et plus européanisée que celle des birmans qui était préparée par l'Assistant Cook : plat de riz, viandes émincées, queue de bœuf, etc…. Le tout était très épicé.
Après les repas du soir, je jouais à la belote au fumoir des officiers où je faisais le quatrième. Le chef-mécanicien ne se joignait pas à nous; peut-être voyait-il suffisamment notre Inspecteur-Mécanicien dans la journée. D'autre part, je le trouvais dépressif depuis l'avarie du moteur tribord.
Nous sommes passés à 19h35 le mardi 10 janvier 1989 dans le sud de la Pointe do Arnel ( Sao Miguel - Açores du Centre ). En passant, nous avons vu les lumières de la ville de Punta Delgada. J'ai alors choisi de suivre une orthodromie sur le Passage Mona qui se trouve dans l'ouest de l'île de Porto Rico.
Pendant ses journées à la mer, l'Inspecteur Mécanicien passait toutes ses journées en cabine contrôle. Il décryptait des mètres et des mètres de bandes d'alarmes et de journaux Machine. Il essayait de savoir depuis combien de temps il y avait des anomalies de séparateurs à huile. Il trouva ce qu'il cherchait et eut l'explication de l'excès d'eau dans l'huile des moteurs principaux.
Nous avons continué à avoir des avaries de soupapes d'échappement. D'autre part toute la journée du 13 janvier, nous avons eu des ennuis. Le moteur tribord a stoppé sur alarme Graviner. Notre Inspecteur fit ouvrir les portes du carter pour vérifier les embiellages de ce moteur. Après remise en route sur les deux moteurs, il fallut stopper le moteur bâbord. Dans l'après-midi, il détecta une présence d'eau dans l'huile de ce moteur. Toute la nuit, les mécaniciens ont continué les investigations pour connaître l'origine de cette présence d'eau. Le chef-mécanicien était de plus en plus dépressif et débordé par l'évènement, aussi je me félicitais de la présence de notre Inspecteur et du second-mécanicien français, car l'indien n'était pas à la hauteur de l'évènement. Le samedi 14 janvier 1989, après un court repos, les français ont rejoint les mécaniciens birmans. Le retour à la situation normale fut obtenu le dimanche 15 janvier . C'était réjouissant d'avoir enfin retrouvé une vitesse normale. Je pus envoyer à nouveau mes prévisions d'arrivée sur rade de Cristobal.
Profitant de la bonne température de la mer, je fis nettoyer la piscine et je pus alors profiter de moments de détente sur le pont. Nous avons transité le mercredi 18 janvier dans le Passage Mona et nous naviguions ensuite dans la Mer des Caraïbes.
J'ai profité d'une amélioration de nos ennuis pour organiser un pot général suivi d'un barbecue afin de remercier mon camarade Inspecteur Mécanicien ainsi que tout l'équipage français, birman et indien. J'avais préparé moi-même un punch planteur modéré selon mon habitude de façon à ne pas trop alcooliser le personnel.
Après avoir contact avec Cristobal Signal Station et franchi les jetées extérieures, je me suis présenté au mouillage ' Zone Explosives 'de la rade. Un incident du moteur tribord m'a donné des frayeurs; il me fallut recommencer la manœuvre de présentation au mouillage pour éviter un navire, car je n'avais pas pu étaler le CGM California. La manœuvre de mouillage fut terminée le samedi 21 janvier à 01h48. Je reçus l'Agent et le ' boarding officer ' qui me remit l'autorisation de passage à 02h30. Notre Agent CGM quitta le bord en compagnie de mon ami inspecteur-mécanicien qui devait rejoindre la Direction CGM à Paris. En effet, il devait se rendre à La Réunion à la suite d'un incendie à bord du Marion Dufresne. Je l'ai vu s'éloigner avec regret et appréhension. Je pensais que j'avais eu beaucoup de chance de l'avoir à bord au cours de cette difficile traversée de l'Océan Atlantique.
Rade de Cristobal
Transit dans le Canal de Panama
: Il était 15h52 le samedi 21 janvier 1989 lorsque les deux pilotes américains montèrent à bord. Nous avons embouqué le chenal d'accès aux écluses de Gatun que nous avons franchies avec l'aide de six locomotives. Après chenalage dans le Lac de Gatun, nous avons transité dans la Gaillard Cut avant d'embarquer une nouvelle équipe de lamaneurs.
Ecluses de Gatun
Un remorqueur nous a assistés pour la présentation dans l'écluse de Pedro Miguel comme c'est le cas à chaque fois pour la présentation à l'entrée des écluses.
Gaillard Cut, écluses de Pedro Miguel et de Miraflorès
Après le transit dans les deux sas de l'écluse Miraflorès, nous avons débarqué les lamaneurs et l'un des deux pilotes devant Balboa. Nous avons débarqué le deuxième pilote après le passage sous le Pont des Amériques. Il était 23h54 lorsque j'ai mis ' En route libre '. Une fois encore, j'avais eu une journée bien remplie.
Balboa
Tournée américaine
C'est avec une certaine appréhension que je faisais route dans l'Océan Pacifique à destination de Long Beach avec le chef-mécanicien qui était de plus en plus dépressif. Il devait ruminer constamment toutes les avaries de moteurs qui s'étaient succédées depuis sa prise de fonction.
Pour me détendre, j'ai fait remplir la piscine; le bain était pour moi un bon moyen de relaxation. A nouveau, nous avons eu quelques ennuis sur les moteurs ; j'appréciais d'avoir auprès de mois le renfort des deux français reçus à Brest. Le second-mécanicien français avait une bonne expérience des moteurs Pielstick. C'est ainsi que nous sommes arrivés en vue de Long Beach. Compte tenu du manque de fiabilité du navire, j'ai fait la manœuvre d'accostage avec l'assistance de deux remorqueurs. Nous étions à quai le lundi 30 janvier1989 à 05h00.
Dans la matinée, j'ai reçu les autorités: Port, Douane, Agriculture ainsi que l'Agent CGM. J'ai aussi reçu le shipchandler pour commander des fruits et légumes de façon à repartir en mer avec des vivres frais à bord. Je suis ensuite allé chez le chirurgien-dentiste qui m'a opéré d'un abcès sous une dent. A part cette visite, je ne suis pas sorti à terre, profitant de l'escale pour récupérer des fatigues accumulées et de l'intervention chirurgicale en prévision de la nuit suivante.
Nous avons appareillé le mardi 31 janvier à 03h00 à destination de San Fransisco. Au cours de notre transit, les ennuis mécaniques ont recommencé sur le moteur tribord. Nous avons fait route sur le moteur bâbord tout l'après-midi. Nous avons embarqué le San Fransisco Bar Pilot le mercredi 1er février à 05h30. Après être passé sous le Golden Gate et l' Oakland Bay Bridge, nous avons embouqué la rivière Alameda à 07h45 et avons effectué l'évitage à l'aide du propulseur et d'un remorqueur.. Nous étions accostés le long de l'Oakland Terminal à 08h48. En même temps que les autorités habituelles, j'ai reçu l'Agent ainsi que le second-capitaine qui était notre shipplaner à San Fransisco. Il partagea le repas de midi avec les quatre français. Le chief-cook nous avait préparé un rôti de bœuf qui, avant de passer au four, fut piqué de carottes et cuit à l'eau selon la méthode anglaise. Il fut décidé par la Direction Commerciale P.E.X à Paris que tous les conteneurs de Seattle et Vancouver seraient déchargé à la deuxième escale de Long Beach afin de recaler le CGM California après le retard pris par les ennuis de moteurs : déroutement à Brest et différents ralentissements en mer par la suite.
Chaque fois qu'il y avait une fête birmane, full moon en particulier, le chef cuisinier préparait pour tout l'équipage le poulet rôti, accompagné du traditionnel riz coco.
Au cours de l'escale d' Oakland, nous avons embarqué l' ex-chef mécanicien du CGM Columbia ex-Renoir qui était en congés.. A la suite du rapport rédigé par l'Inspecteur-Mécanicien qui avait traversé l'Océan Atlantique avec nous, ce nouveau chef avait pour mission de ramener le CGM California dans les meilleures conditions possibles en Europe. Notre chef-mécanicien, étant malade et débordé par tous les ennuis mécaniques avait négligé les rapports techniques qui devaient être remis à la Direction Technique de la Compagnie Générale Maritime à la fin du voyage. Le nouvel embarqué a donc pris la fonction officielle de chef-mécanicien du navire ; l'autre chef était alors un adjoint administratif dont le seul travail consistait à la mise à jour de son rapport de voyage avant d'être débarqué à l'arrivée au mouillage de Balboa. Nous avons aussi reçu dans ce port un jeu de coussinets pour la bielle endommagée du moteur tribord. Ils étaient plus conformes que ceux qui avaient été mis en place dans l'urgence à Brest. Ils resteront en attente en raison des impératifs commerciaux. Nous avons appareillé d'Oakland le jeudi 2 février à 19h00 après avoir embarqué les conteneurs venus de Seattle et Vancouver. Nous sommes passés sous l'Oakland Bay Bridge, dans le nord de l'île Alcatraz puis sous le Golden Gate Bridge avant de débarquer notre pilote à la sortie du chenal.
Après une navigation sans problèmes et à bonne vitesse, nous sommes arrivés le vendredi 3 février 1989 à 20h48 à Long Beach. Les formalités d'arrivée furent rapides, car nous n'avions pas touché le Canada. Notre Agent m'obtint un rendez-vous à 23h00 chez mon chirurgien-dentiste pour l'ablation des fils. Ce dentiste était un homme très affable et très compétent. C'était un vétéran du Vietnam qui avait une personnalité très spéciale et très intéressante. Pendant l'escale, nous avons remplacé à ma demande un officier-mécanicien birman qui souffrait de dépression. Il fut remplacé par un autre officier birman qui apporta le courrier de l'équipage qui attendait à Rangoon dans les bureaux de Wallem Shipmanagement. C'était le premier officier-mécanicien que je remplaçais, le deuxième en comptant le second mécanicien relevé à Brest par un indien. A ce propos, j'étais très content de l'officier-radio indien que j'avais embarqué à Brest. Il était très compétent et très sympathique, contrairement au premier. Le chargement fut terminé à 15h50 le samedi 4 février 1989. J'ai mis en appareillage à 16h48 après dispositions de grande traversée et vérification du saisissage des conteneurs de la pontée. Dans le Golfe de Tehuantepec, nous avions une température de 29°C, ce qui me permit de prendre des bains dans la piscine. Nous sommes arrivés sur rade de Balboa sans grand retard. Nous n'avons stoppé un moteur que pour changement de deux soupapes d'échappement et de deux injecteurs. J'ai mouillé à proximité de l'île Flamenco le dimanche 12 février à 12h12. J'avais remarqué que, lorsque la rade de Balboa était très encombrée, il y avait toujours de la place à 1 mille de l'île Flamenco. J'obtins l'autorisation de transit dans le Canal de Panama à 13h00. Notre Agent à Panama City est reparti à terre en compagnie de notre chef mécanicien qui était complètement dépité en raison de son échec à bord. J'étais navré pour lui, mais c'était la meilleure marche possible de l'expédition maritime qui l'emportait. Depuis que l'ancien chef-mécanicien du CGM Columbia avait pris le CGM California en main, nous avions beaucoup moins d'ennuis.
Transit dans le Canal de Panama
Après avoir embarqué notre premier pilote américain, j'ai mis en appareillage le dimanche 12 février à 17h48. Devant Balboa, nous avons embarqué les lamaneurs et le deuxième pilote. Après transit dans les deux sas de l'écluse Miraflorès, dans celui de l'écluse Pedro Miguel, nous avons transité dans la Culebra et dans les chenaux du Lac de Gatun. Après avoir transité dans les trois sas de l'écluse de Gatun, nous avons débarqué les deux pilotes devant le port de Cristobal.
Traversée de Cristobal à Rotterdam
Nous avons franchi les jetées extérieures le lundi 13 février 1989 à 02h15. Comme le voyage précédent, j'ai pris la route en direction des Windward Passage et du Caicos Passage ( Bahamas ) de façon à sortir le plus vite possible du régime des alizés et prendre les courants favorables du Gulf Stream . Nous sommes passés à 19h05 le mercredi 15 février 1989 dans le de l'île Nord Caïques ; j'ai alors pris la route orthodromique sur le sud du bateau-feu Channel.
Nous avons subi notre premier coup de vent le dimanche 19 février. Ce coup de vent a ralenti le CGM California jusqu'au mardi 21 février matin. Par la suite, un vent de l'arrière nous donna la bonne vitesse de 17,3 nœuds. Nous avons passé la ligne de sondes des 200 mètres à 02h03 le samedi 25 février 1989.
Nous avons observé une baisse continuelle de la pression barométrique durant la nuit. Elle était de 951 hpa à 10h45 et de 948 hpa à 17h15.Nous sommes passés à 22h30 dans le sud du bateau-feu Channel. Nous étions dans une profonde dépression qui nous donnait des vent d'WNW force 10 avec des rafales soufflant en tempête force 11. Le gyropilote ne tenant plus le cap, il fallut gouverner en barre manuelle dans le nord du Cotentin. Dans la deuxième partie de nuit, la pression barométrique était en hausse rapide et continuelle. Nous avons observé une amélioration progressive du temps au cours de la journée du dimanche 26 février 1989.
Après franchissement du Pas de Calais, nous avons fait route sur la rade de Rotterdam où nous avons mouillé sept maillons dans le nord de Goeree. Malgré des vents de force 6 avec des rafales force 8, la tenue au mouillage fut bonne.
Le pilotage de Rotterdam était suspendu en raison du mauvais temps. A 03h00, le lundi 27 février 1989, j'ai reçu l'autorisation d'entrer sans pilote jusqu'à Hoek Van Holland si je le désirais et si je m'en sentais capable. Ayant accepté la proposition de Maas Pilot, j'ai mis au poste de manœuvre à 03h06 et j'ai ensuite fait route sur les deux moteurs à 03h42. J'ai alors pris la direction des jetées extérieures sous le guidage de Maas Entrance Control. Le CGM California a franchi les jetées extérieures, puis nous avons embarqué le pilote de rivière à 04h44 en passant devant la station de pilotage de Hoek Van Holland. Le radioguidage- fut très efficace. J'étais très heureux et détendu lorsque le navire fut accosté dans le Margriethaven à 06h36. Une nouvelle fois, je n'avais pas dormi de la nuit. Après les formalités d'arrivée, je suis allé me reposer sachant qu'une nouvelle nuit blanche m'attendait.
Tournée européenne
Comme convenu à San Fransisco avec le Capitaine d'Armement Marima / D'Orbigny, il était prévu que le chef-mécanicien du CGM Columbia débarquerait au cours de la tournée européenne. Lors de cette escale, nous avons embarqué en observateur un nouveau chef- mécanicien qui avait navigué comme chef à la Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire.
Le déchargement fut terminé à 19h00 et nous avons appareillé à 22h00 après embarquement des deux pilotes ( port et rivière ) et attente de nos remorqueurs. Après débarquement du pilote hollandais, nous avons mis le cap sur Bremerhaven. Pendant le quart du troisième officier dans les chenaux de séparation de trafic, je doublais le quart car je ne pouvais toujours pas lui faire confiance. Il ne s'améliorait pas beaucoup au fil des mois d'embarquement. Nous avons embarqué le pilote allemand le mardi 28 février à 12h48. Après évitage en nous étions accostés en rivière au Container Terminal Kaiser Wilhem à 15h24. Un second-capitaine indien attendait sur le quai en compagnie de notre Agent. Il venait prendre la place du second-capitaine birman qui, à son tour, était tombé en dépression nerveuse.
Bremerhaven
Le navire fut complètement déchargé à 05h30 le mercredi 1er mars 1989. J'ai alors mis en manœuvre pour franchir l'écluse en marche arrière et nous accoster au Quai des Chantiers WMB / Kaiserhafen I. Au départ du Container Terminal, le navire fut retiré momentanément du service commercial P.E.X.. C'est au cours de cette escale que j'ai débarqué le second-capitaine et un officier-mécanicien birmans en raison de leur déprime qui traînait depuis un certain temps. Ils quittèrent le bord le jeudi 2 mars en emportant en Birmanie le courrier de leurs collègues. Pendant cette escale technique, j'ai passé une partie de mes journées à former le second-capitaine indien sur le loadmaster que j'avais beaucoup utilisé lorsque j'étais moi-même second-capitaine.
Nous devions mettre en place les coussinets reçus à San Fransisco. Ceux qui avaient été mis en place à Brest n'étaient pas conformes; il est possible qu'une partie des ennuis du voyage venait de là. Le chef de travaux CGM en charge du navire vint suivre cet arrêt technique. Le nouveau chef-mécanicien ( ex NCHP ) eut le temps de se mettre au courant du navire aux côtés du chef-mécanicien qui nous a quittés avant la fin des travaux. J'ai tout de suite apprécié la compétence de ce nouveau chef; je savais qu'à ses côtés, je pourrai faire en toute confiance le troisième voyage transatlantique.
Au cours de ce séjour à Bremerhaven, je me suis d'abord reposé de toute les fatigues accumulées pendant ces premiers mois de navigation difficile en raison de toutes les avaries subies, de la déception de tout ce retard pris au cours de plusieurs traversées et des très nombreuses nuits blanches que j'ai passées à la passerelle ou dans le compartiment Machine pour soutenir mes collègues mécaniciens. Le dimanche après-midi 5 mars 1989, je me suis accordé une sortie au Zoo et au Musée de la Marine de Bremerhaven en compagnie de mes collègues français. Nous prîmes une bière à bord du trois-mâts Seuter Deern du musée maritime avant de rentrer à bord.
Les essais du moteur tribord ayant été effectué avec succès, l'arrêt technique fut considéré comme terminé le mardi 7 mars soir. Nous avons embarqué deux pilotes de port le mardi 7 à 23h20. Nous sommes sortis de la darse avec l'assistance de deux remorqueurs, avons passé le pertuis et avons transité dans l'écluse en marche avant. Nous étions amarrés au Container Terminal Kaiser Wilhem le mercredi 8 mars à 01h36. Le chargement commença à 06h00. C'est cette heure qui fut prise en compte pour la remise en service commercial du CGM California alias Gauguin.
Quatrième voyage commercial
Tournée européenne
Je repartais pour un troisième voyage transatlantique avec un état-major bien remanié après le débarquement de tous les éléments fragiles psychologiquement. J'avais confiance dans mon second-capitaine indien. Je repartais avec mon deuxième officier / 1er lieutenant birman qui était très compétent, consciencieux et dans lequel je pouvais avoir entière confiance tant à la mer que dans la bonne tenue des documents nautiques. Malheureusement, il n'en était toujours pas de même avec le 3ème officier avec lequel je repartais en voyage; au cours de ce voyage encore, je devrais doubler son quart dans les passages fréquentés. J'avais demandé à être remplacé pour ce quatrième voyage commercial. La Direction Commerciale Pacific Europe Express me demanda de bien vouloir effectuer le nouveau périple, le CGM California devant être vendu au retour de voyage. J'ai accepté, mais je n'ai tiré aucun profit de ce dévouement. Cependant, j'effectuais ce nouveau voyage avec une bonne connaissance de la ligne.
Pendant l'escale de Bremerhaven, nous avons changé plusieurs pistons sur les deux moteurs. Il fallut donc faire un rodage après le débarquement du pilote. Nous étions ' en route libre ' le mercredi 8 mars 1989 à 22h12. Etant descendu dans mon bureau pendant le quart du third officer pour préparer les documents d'arrivée, j'aperçus droit devant deux plateformes de forage. Mon l'officier de quart avait viré vers le sud une bouée trop tôt. Je suis aussitôt monté à la passerelle pour rectifier la situation. Ce rodage après réparations nous a occasionné un retard de trois heures. Après embarquement du pilote hollandais, nous avons franchi les jetées extérieure du Niew Maas Waterweg le 9 mars à 15h02 et nous étions à quai dans le Margriethaven à 17h06. Nous avons chargé à Rotterdam les conteneurs de Félixtowe qui étaient arrivés par caboteur de façon à ne pas accumuler trop de retard au départ de ce voyage. Nous avons appareillé le vendredi 10 mars 1989 à 04h24 avec la présence à bord du spécialiste Pielstick comme ce fut le cas entre Bremerhaven et Rotterdam. J'ai mis en route libre à 06h48 et j' ai réglé les moteurs à l'allure de rodage. Dans la journée, le spécialiste effectua divers contrôles après stoppage du moteur tribord. Après changement de deux soupapes d'échappement, je pus remettre les deux moteurs en service à 18h40. Entre temps, nous avions franchi le Pas de Calais. Comme il va de soi , j'étais sur la passerelle depuis le départ de Rotterdam en raison du quart de mon 3ème officier et de celui du nouveau second-capitaine. Le CGM California est arrivé sur rade du Havre le samedi 11 mars 1989 à 01h00. Il nous a fallu attendre jusqu'à 04h30 pour obtenir un pilote. Après avoir sassé dans l'écluse François 1er, nous nous sommes amarrés au poste N° 1 du Quai de l'Europe. A l'arrivée au Havre, j'ai reçu les différentes autorités maritimes dans mon bureau. J'ai ensuite eu la visite du Directeur d'Armement d'Orbigny et de son Capitaine d'Armement. Ils venaient m'interroger sur tous les ennuis que nous avions rencontrés les mois précédents J'en ai profité pour leur faire remarquer que mon bulletin de salaire était bien léger par rapport au nombre d'heures supplémentaires que je faisais en naviguant avec un personnel incompétent. Ils me regardèrent avec des yeux sévères, mais c'était la stricte vérité. Il n'y eut pas de modification de salaire par la suite. La manutention avait commencé à 08h00. Le bon entraînement de mon équipage birman aux manœuvres de panneaux et de grues permit d'effectuer ces manœuvres avec rapidité et efficacité. Dans l'après-midi, je me suis retiré dans ma chambre pour un repos réparateur. Le chargement et le saisissage furent terminés à 18h25. Il fallu attendre jusqu'à 20h00 pour accéder à l'écluse François 1er. Cela me permit de faire une ronde sur le pont pour vérifier le saisissage des conteneurs avant l'appareillage.
C'est mon meilleur camarade, pilote du Havre, qui a tenu à sortir le CGM California lorsqu'il apprit que j'étais toujours à bord. Nous avons quitté le quai à 20h00 et avons débarqué le pilote sur rade à 22h24. Nous partions avec un remplissage à 91 % et un fort ballastage pour assurer une bonne stabilité avant d'affronter la traversée de l'Océan Atlantique. J'avais aidé le second-capitaine indien à entrer les conteneurs dans le loadmaster avant d'effectuer ce ballastage.
J'ai doublé le quart du premier officier jusqu'à minuit et suis allé me reposer jusqu'à 04h00 le dimanche 12 mars 1989 lorsque le 2ème officier a pris la relève. En Manche, il était indispensable de doubler le quart du 3ème officier birman. Le navire marchait bien et je pus me reposer. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et je dus réduire l'allure. J'ai pris une route loxodromique du l'île de Terceira ( Açores du Centre ).
Après le passage dans le sud de la Pointe Contendas ( Açores ) le mercredi 15 mars 1989, j'ai pris une loxodromie sur le Passage Mona ( Porto Rico ). Hormis les quelques stoppages pour changement de soupapes d'échappement, le navire n'avait jamais aussi bien marché depuis que j'en avais pris le commandement. Nous avons pu atteindre des vitesses de 18,0 / 18,2 nœuds, vitesse habituelle à bord du CGM Columbia, mais inconnue jusqu'à maintenant à bord du CGM California. Lorsque la température de la mer fut suffisante, nous avons aperçu les nombreux poissons volants qui s'éloignaient dans la vague d'étrave. Le nouveau chef mécanicien avait le loisir de venir se détendre avec moi dans notre piscine. Après 18h00, nous pouvions faire une partie de shuffleboard ( palets ) sur le pont-piscine où était peint ce jeu classique des navires C.G.M.
Nous avons franchi le Passage Mona le mardi 21 mars à 00h00 ; nous entrions alors dans la Mer des Antilles. La température de la mer était alors de 26°C. Pour fêter cette entrée en Mer des Caraïbes, j'ai organisé le pot général suivi du barbecue préparé par nos deux cuisiniers. Je ménageais la consommation d'alcool pour éviter les querelles que j'avais connues lors de la première fête. Il y avait alors des incompatibilités entre birmans de Rangoon et les autres habitants résidant plus au nord de la Birmanie à proximité de la frontière chinoise. Les débarquements successifs de quelques éléments avaient assainis l'ambiance à bord. D'autre part, la meilleure marche du navire détendait l'atmosphère.
Nous sommes arrivés au mouillage de Cristobal le jeudi 23 mars à 00h24. J'ai alors reçu le boarding-officer qui a inspecté nos documents : certificats et déclarations des marchandises à bord. C'était moi qui préparais tous les papiers de transit et d'entrée dans les différents ports de la ligne. Il était 00h30 lorsque j'obtins l'autorisation de transit dans le Canal de Panama. Notre Agent à Cristobal nous a remis le courrier reçu et est reparti avec les lettres à expédier aux familles.
Transit dans le Canal de Panama
Nous avons embarqué nos deux pilotes américains le jeudi 23 mars à 03h40 et avons viré la chaîne pour embouquer l'accès de l'écluse de Gatun. Après avoir franchi les trois sas , nous avons débarqué les lamaneurs et sommes allés au mouillage dans le Lac de Gatun car de gros navires transitaient dans l'autre sens dans la Gaillard Cut ou Culebra. Nous avons remis en route à 07h53 et chenalé dans le Lac de Gatun.
A la passerelle, le Commandant LE ROUX, le second Capitaine indien, le timonier birman et le Pilote américain
Après transit dans la Culebra, nous avons embarqué une nouvelle équipe de lamaneurs pour franchir le sas de l'écluse Pedro Miguel et les deux sas de l'écluse Miraflorès. Devant Balboa, j'ai débarqué les lamaneurs et le deuxième pilote alors de l' autre pilote restait à bord jusqu'à l'extrémité du chenal de sortie. Nous avons effectué le transit en 10h00 au lieu des 08h00 des voyages précédents.
Tournée américaine
: J'ai mis ' en route libre ' à 15h30 le jeudi 23 mars 1989. Nous avions une température de la mer de 28°C. Si cette température était un handicap pour la marche maximum des moteurs Pielstick, elle était un bienfait pour pouvoir se détendre dans la piscine qu'il fallut nettoyer pour chasser les escarbilles de la manœuvre dans le Canal de Panama.
La veille de l'arrivée à Long Beach, j'ai fait effectuer les essais réglementaires conformément au CFR 33. Nous étions à quai le jeudi 30 mars à 20h48. J'étais heureux d'avoir pu mettre le navire à disposition de l'opérateur commercial pour la nuit.. Grâce à l'efficacité de notre ' focal point ' et l'excellent rendement des opérateurs de l'entreprise de manutention, nous avons pu être prêt à appareiller le vendredi 31 mars à 06h00.
Nous avons appareillé pour Oakland ( San Fransisco ) à 06h30. Au cours de la traversée, nous avons ralenti pour faire des essais de renversement de marche des moteurs afin de se sécuriser pour les manœuvres à venir. Nous avons embarqué le San Fransisco Bar Pilot samedi 1er avril à 04h58. Nous avons alors fait route vers la Baie de San Fransisco : Golden Gate Bridge, Ile Alcatraz, Oakland Bay Bridge. Nous avons ensuite embouqué la rivière Alameda et avons accosté après l'évitage dans la rivière. Nous étions à quai à 07h00 au Pier 67 de l'Oakland Terminal.
Le pénitencier de l'île d'Alcatraz
J'ai passé la matinée à recevoir les autorités, le shipchandler ainsi que mon camarade second-capitaine CGM qui était notre shipplaner à San Fransisco. Il a partagé le repas de midi avec nous. La manutention fut exécutée dans de bonnes conditions. Grâce à la bonne coopération de tous, nous avons pu appareiller en horaire. Nous avons appareillé à 14h30 le samedi 1er avril à 14h30.
Après être sorti de la Baie de San Fransisco, nous avons fait route sur l'entrée du Détroit Juan de Fuca. A l'approche de ce détroit, le roulis et le tangage furent accentués sur une longue houle de NW. Nous avons embouqué le détroit dans les voies réglementaires en restant en contact avec Seattle Traffic. J'ai embarqué le pilote du Puget Sound devant Port Angeles le lundi 3 avril à 11h53. Sous la conduite du pilote, nous avons navigué à l'allure de mer jusqu'à l'approche de Seattle. Avec l'assistance de deux remorqueurs, nous avons accosté à 16h24 le long du Seattle Container Terminal.
Nos opérations commerciales se sont déroulées du lundi 3 avril à 17h00 au mardi 4 à 04h30. Il a fallu que je vienne au secours du second-capitaine indien à la suite des données erronées communiquées par le ' focal point ' américain. Il fallut que je rétablisse les données pour pouvoir rectifier le ballastage et connaître la stabilité et les efforts avant le départ.
A 06h25, nous avons embarqué deux pilotes : un américain et un canadien. J'ai installé ce dernier dans la cabine ' Armateur ' pour qu'il puisse se reposer avant le passage de la frontière. Nous avons appareillé à destination de Vancouver. Après avoir largué les remorqueurs, nous sommes montés progressivement à l'allure de mer. Jusqu'au changement de pilote, nous avions atteint dans le Puget Sound la vitesse de 20,6 nœuds. Après avoir passé la suite au pilote canadien, le pilote américain est alors allé se reposé dans le deuxième lit de la cabine ' Armateur '. Après ralentissement, nous sommes passés sous le Lions Bridge. Nous étions amarrés au Vancouver Vanterm 5 Terminal à 15h18 ce mardi 4 avril 1989.
Depuis Bremerhaven, nous avions parcouru 9138 milles à la vitesse moyenne de 16,70 nœuds, distance à laquelle il faut ajouter 423 milles de manœuvres.
A l'arrivée, j'ai eu la visite des autorités canadiennes et celle de notre Agent. J'ai eu ensuite la visite du shipchandler auquel j'ai commandé des ' clams ', des pattes de ' king crabs ' et du saumon fumé pour les officiers français de façon à améliorer les menus du dimanche en particulier. A la fin de la manutention et du saisissage, nous avons embarqué le pilote canadien à 11h30 le mercredi 5 avril 1989. Nous avons chenalé entre le continent et l'île de Vancouver. J'ai débarqué le pilote devant Victoria à 17h47. C'est sous mes ordres que nous avons transité dans le Détroit Juan de Fuca ; nous étions en contact VHF avec Vancouver Traffic et Seattle Traffic qui suivaient notre progression dans le détroit à la vitesse de 19,2 nœuds. Nous sommes sortis du détroit à 18h30 et avons mis le cap sur l'entrée de la Baie de San Fransisco où nous sommes arrivés le vendredi 7 avril à 09h12. Après être passés sous le Golden Gate et le sud de l'île Alcatraz, nous sommes allés mouiller près de l'île Herba Buena malgré avoir effectué la traversée à la bonne vitesse de 18,68 nœuds. Notre place avait été occupée par un navire de la Cie Hyundai.
Le Golden Gate
Au mouillage, nous avons reçu un technicien Pielstick, venu de France avec les nouveaux coussinets des bielles du maneton N° 5 du moteur tribord. Après 06h30 de travail continu, le moteur était à nouveau disponible à l'arrivée à quai le vendredi 7 avril à 19h18. Pendant l'escale, selon les instructions de CGM Le Havre, un technicien américain est monté à bord pour démonter l'ensemble de l'installation Satcom qui avait été montée à bord le voyage précédent à San Fransisco. Ce matériel devait être acheminé en Floride pour être mis à bord d'un autre navire CGM. Le CGM California sera vendu aux Anglais de la Thames Shipping Company au prochain retour à Bremerhaven. L'escale de nuit s'est déroulée pour le mieux ; nous avons appareillé à l'heure prévue soit 04h00 le samedi 8 avril 1989. Après la sortie de la Baie de San Fransisco, nous avons fait route le long de la côte américaine. Le navire a bien marché malgré le changement de coussinets, si ce n'est un défaut de télécommande qui a été rapidement maîtrisé par notre chef-mécanicien et notre assistant électricien français.
Nous étions à quai à Long Beach le dimanche 9 avril à 06h30. Profitant de cette escale dominicale, je suis sorti dés le début d'après-midi avec l'électricien français. Pour aller visiter le paquebot Queen Mary, transformé en musée pour une partie, en hôtel pour une autre.
Après avoir visité la passerelle, le poste des officiers radios, l'hôpital, la chapelle, la cabine du commandant et la partie consacrée au Queen Mary, transport de troupes pendant la 2ème Guerre Mondiale, nous sommes sortis pour nous promener dans les coursives extérieures où des orchestres de jazz New-Orleans se produisaient, dans les grandes coursives abritées du pont-promenade ainsi qu'à l'étrave du paquebot.
Avant de quitter le Queen Mary, nous nous sommes accoudés au Bar de l'Atlantique situé en fronton afin de prendre une bière avant de rentrer à bord. Nous n'avons pas eu le temps de visiter le Spouse Goose d'Howard Hughes qui se trouve sous une structure gonflable à proximité du Queen Mary.
Les opérations commerciales furent terminées ce dimanche à 17h15. Je me suis intéressé à la stabilité avant le départ. Suite à l'incident qui s'était produit au Havre à bord du CGM Columbia, l 'ancien tank à huile était plein d'eau douce depuis notre premier arrêt à Rotterdam. Cela permettait d'avoir des efforts tranchants et des moments fléchissants corrects. Autrement dit, nous partions dans de bonnes conditions de navigation avec un navire plein.
Nous avons quitté Long Beach à 18h00 le dimanche 9 avril 1989 à destination du Canal de Panama. Au passage au large le l'île Benito ( Mexique ) le mardi 11 avril, la température de l'eau de mer est passée de 18°C à 22°C l'après-midi. C'était suffisant pour que je fasse nettoyer la piscine par l'équipage birman. En contrepartie, au fur et à mesure que la température de la mer montait, nous étions obligés de ralentir pour maintenir les températures d'échappement à une valeur acceptable. Le vendredi 14 avril, la température de la mer était de 29°C. Le samedi 15 avril, après avoir fait effectuer les essais réglementaires conformément au CFR 35 dans le Golfe de Téhuantépec par beau temps et vent calme, j'ai offert un pot général suivi d'un barbecue sur le pont-piscine.
J'ai toujours été partisan de cette agréable rencontre en veillant bien à ce que il n'y ait pas de débordements pour raison d'alcool. C'est dans le Golfe de Téhuantépec que j'avais été transféré en mer du cargo Mississipi de la Cie Gle Transatlantique au pétrolier Loire de la Cie Gle d'Armement Maritime. Je remplaçais un lieutenant qui avait été débarqué pour raison médicale au passage au Canal de Panama. Nous étions trois lieutenants à bord de notre cargo.
Nous sommes arrivés à 20h00 sur rade de Balboa. Par échange VHF avec Flamenco Signal Station, j'ai appris que nous transiterions directement. Nous avons reçu le ' boarding officer ' et le premier pilote à 20h12 . J'avais la ' clearance ' en main à 20h28. Comme nous allions manquer de riz pendant la traversée retour, j'avais commandé à notre Agent CGM à Panama City une cinquantaine de kilos de riz. Une vedette nous a suivis pendant que nous chenalions vers l'entrée du Canal de Panama. Le riz fut livré par sacs de cinq kilos. ; au cours du transbordement entre la vedette et le pont du navire, un sac de riz tomba à l'eau. J'en informa notre Agent.
Nous avons engainé le chenal d'accès à 20h43 et sommes passés sous le Pont des Amériques. Devant Balboa, nous avons embarqué le deuxième pilote et les lamaneurs. Un remorqueur nous assista à l'entrée dans l'écluse de Miraflorès. Il en fut de même pour l'entrée dans l'écluse Pedro Miguel. Après débarquement des lamaneurs, nous avons transité dans la Gaillard Cut. Après la traversée du Lac de Gatun et embarquement de la nouvelle équipe de lamaneurs, un remorqueur nous a assistés dans la présentation à l'écluse de Gatun.
A chaque franchissement du Canal de Panama, il y a une locomotive à l'avant de chaque bord et deux à l'arrière. Le travail des lamaneurs dont le rôle est d'une part pour le lanceur de positionner la touline au milieu du canot manœuvré par un rameur de façon à ce que le canotier y attache un cordage plus gros sur lequel étaient amarrés les brins d'acier des locomotives, d'autre part de les embarquer à l'aide du treuil manœuvré, soit par le bosun, soit par un timonier. Les lamaneurs capèlent aux bittes d'amarrage l'œil des remorques des locomotives ou mules. De même, ils larguent les mules à la sortie de l'écluse. Lorsque les lamaneurs ont terminé leur travail, ils ont tendance à se promener dans le navire, soi-disant pour vendre des cartes postales ou autres souvenirs, mais surtout pour voir s'il n'y a pas quelque chose à voler dans les cabines ou les locaux ouverts, d'où grande méfiance et portes fermées à clef.
Nous avons débarqué les lamaneurs à 03h45 et les deux pilotes à 04h06 le lundi 17 avril 1989. A 04h12, notre Agent à Cristobal est monté à bord en compagnie du Captain Coates, commandant de l'Armement Thames Shipping qui embarquait en qualité d'observateur avant de prendre le commandement du navire à la vente du CGM California à Bremerhaven. L' Agent me le présenta sur la passerelle et quitta ensuite le navire à bord de la vedette qui nous suivait.
Traversée de l'Océan Atlantique Eastbound
Nous avons franchi les jetées extérieures de la rade Cristobal le lundi 17 avril à 04h27 Notre destination était Le Havre. Comme les deux fois précédentes, j'ai choisi pour quitter la mer des Antilles de faire route sur le Windward Passage entre Cuba et Haïti et du Caïcos Passage ( Bahamas ). Nous avons franchi le Caïcos Passage le mercredi 19 avril à 13h00. Nous étions alors dans l'Océan Atlantique où nous avons eu des conditions favorables en ce début de traversée. J'ai profité d'être tranquille pour faire la visite du navire en compagnie du Captain Coates. Il fallait être prudent lors de ces visites de façon à lui monter essentiellement le bon côté des choses et répondre à ses questions en faisant attention à tout ce que je lui disais. Nous avons subi une détérioration rapide du temps dans la nuit et dans la journée du 22 avril. Nous avons noté le passage de deux dépressions donnant une mer forte à très forte de l'arrière, ce qui ne perturbait pas beaucoup notre vitesse.
A 17h15 le mardi 25 avril 1989, j'ai reçu un message de déroutement sur Félixtowe à la place du Havre qui était notre destination première. Le navire marchait bien dans l'ensemble. Nous sommes passés à 12h00 le vendredi 28 avril 1989 dans le sud du bateau-feu Channel ; j'ai alors pris la route du Pas-de-Calais en suivant les routes recommandées. Nous avions du très beau temps et une excellente visibilité pour le franchissement du détroit. Nous étions le samedi 29 avril à 00h43 dans l'ouest du bateau-feu Sandettié ; nous avons alors coupé la voie de navigation descendante pour rejoindre l'est du bateau-feu East-Goodwin. J'ai embarqué le pilote anglais à proximité du bateau-feu Sunk à 04h00. Nous étions accostés à 05h36 au Delta Container Terminal de Felixtowe.
J'étais heureux du déroulement de cette traversée retour malgré les trois stoppages du moteur tribord pour remplacement de soupapes d'échappement, ce qui était habituel sur les moteurs semi-rapides Pielstick. Ce plaisir était d'autant plus grand que le commandant anglais était observateur à bord et que je devais lui monter un navire en bon état.
La Tournée Européenne
La manutention fut rapide et sans incidents majeurs. Pour me détendre, je suis allé me promener dans les rues de Felixtowe et sur le front de mer où j'ai pris une pinte de bière avant de rentrer à bord. Nous avons appareillé ce samedi 29 avril à 20h30 à destination de Rotterdam. Le traversée est très courte puisque nous avons débarqué le pilote anglais à 22h10 et embarqué le pilote hollandais à 04h27 dans le sud de la bouée Maas Center. Nous étions accostés à notre poste habituel du Margriethaven le dimanche 30 avril à 07h30. Une nouvelle fois, je n'avais pas fermé l'œil de la nuit. A l'arrivée, je fus dérangé pour les formalités administratives. Je dus aussi rester à la disposition du commandant anglais. Par contre, l'après-midi, je pus m'éclipser pour faire une bonne sieste réparatrice.
Les opérations commerciales furent terminées à 19h00. Après que le bosun et les timoniers aient mis de l'ordre sur le pont : panneaux fermés, grues au poste de mer, nous avons appareillé de Rotterdam à 21h30 le dimanche 30 avril 1989 à destination de Bremerhaven après avoir embarqué le chef mécanicien anglais qui naviguera avec le navire par la suite. Le commandant Coates a assisté à toute la manœuvre. Nous avions du très beau temps et une très bonne visibilité. A minuit, je suis allé me reposer en demandant au 2ème officier de me prévenir en même temps que le 3ème officier dans lequel je n'avais toujours aucune confiance.
Nous avons effectué le trajet depuis Rotterdam à la vitesse de 18,14 nœuds avec vent et courant favorables. C'était l'idéal pour montrer au commandant anglais que le CGM California marchait bien. J'ai embarqué le pilote allemand à l'estuaire de la Weser le lundi 1er mai à 11h33. Nous étions à 14h30 le long du Container Terminal Kaiser Wilhem. Notre déchargement se déroula dans la matinée du mardi 2 mai 1989. C'est 13h15, heure de la fin de la manutention qui fut notée pour la fin de l'affrètement P.E.X du navire. Un' Statement of Fact ' fut alors établi. Un relevé contradictoire des sondes de combustibles fut effectué par mon chef mécanicien pour la C.G.M. et le chef anglais pour la Thames Shipping.
Bremerhaven
Vente du CGM California
Nous avons quitté le Container Terminal à 15h00 le mardi 2 mai 1989 et avons culé vers l'écluse de Bremerhaven avec l'assistance de trois remorqueurs. Nous avons effectué la manœuvre d'entrée dans le dock flottant de 16h40 à 18h17 ; celui-ci fut en position haute à 20h00.
Manoeuvre d'entrée dans le dock
Le CGM California sur le dock flottant de Bremerhaven
La vie s'est organisée sur le dock flottant. Le Capitaine d'Armement Thames Shipping et des techniciens sont venus à bord pour inspecter le navire. Dans un premier temps, je n'ai logé que le commandant et le chef mécanicien anglais. Ma vie sur le dock se passait entre des rondes au fond du dock avec les ingénieurs Thames Shipping, des conférences dans le salon Armateur situé dans le prolongement de mon bureau et des rondes sur le pont, dans les cales et dans les garages. Nous sommes restés sur dock flottant jusqu'au vendredi 5 mai 1989 à 16h18.
Nous avons alors accosté à 17h00 le long de l'ancien quai bananier avec l'assistance de deux remorqueurs. Je venais d'effectuer ma dernière manœuvre de commandant de ce navire, peut-être avec une certaine nostalgie malgré toutes les pannes et les soucis que le CGM California a pu me donner au cours de ces huit mois et demi d'embarquement. Malgré toutes les difficultés rencontrées et les nombreuses nuits blanches passées sur la passerelle ou en salle des machines lors de deux premiers voyages, je garderai un bon souvenir de ce premier embarquement de commandant qui fut très formateur. Au cours du dernier voyage, le moral de l'équipage fut meilleur avec l'embarquement de mon quatrième chef mécanicien français. Avant de débarquer, l'équipage birmano-indien m'offrit un souvenir dédicacé par tous. Le samedi 6 mai 1989, un bus était à 06h00 le long du bord. Tout l'équipage birman et indien à l 'exception du second-mécanicien embarqua dans le bus après m'avoir salué. Il les conduisit à l'aéroport de Hambourg. Je dus aussi me séparer du second-mécanicien et de l'électricien français dont j'avais apprécié l'efficacité pendant leur séjour à bord. Il ne restait alors à bord que le chef mécanicien, le second-mécanicien indien et moi-même.
Dans la matinée, quelques officiers anglais arrivèrent à bord ainsi qu'un cuisinier et un maître d'hôtel philippins ; ils dépendaient du même organisme marchand d'hommes que le notre : Wallem Shipmanagement.
Le vente officielle du CGM California à Thames Shipping Company ( Isle of Man ) et le changement de pavillon furent effectués le mardi 9 mai 1989 à 12h25.
Descente du pavillon birman
Le chef-mécanicien français et moi-même, nous étions alors libre de débarquer. Notre billet d'avion fut pris par l'Agence C.G.M. de Bremerhaven pour le lendemain matin. La présence des deux français supplémentaires s'est avérée essentielle pour aider le chef-mécanicien dans les nombreuses tâches que l'on rencontre à bord d'un navire automatisé alors que l'équipage - officiers et personnel subalterne - ne sont pas formés à ce genre de navires. J'avais été très déçu par le second-mécanicien indien qui était en principe un ' first class certificate '. Il ne fut pas particulièrement heureux de rester à bord avec le nouvel équipage de la Thames Shipping Company.
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